Oddíly 1. třídy jsou také označeny číslicí 1 v rámečku. Jízdenky pro 1. třídu. Pro cestování 1. třídou je třeba zakoupit jízdenky platné v této vozové třídě. Pokud cestujete 1. třídou z nástupní stanice až do stanice cílové, zakoupíte si rovnou jízdenku 1. třídy pro celou cestu. Mam prośbę do tych ematek, które jechały i mają porównanie. Powiedzcie czy opłaca się zapłacić więcej, czy różnica komfortu podróży jest znaczaca? 1 WK14 ED250-007 wnętrze 2 klasa z9.JPG 4,608 × 3,072; ED250-001 Pendolino przód(1) Trako13.jpg 2,880 × 2,160; 1.41 MB. ED250-001 Pendolino przód(2) Menu w pendolino: rogaliki czy jajecznica? Pasażerowie nowej 1. klasy w pociągach EIP skorzystają z oferty śniadaniowej (serwowanej do godz. 12) i obiadowej. Do wyboru będzie jedno z trzech dań. Pendolino Wrocław Główny –> Warszawa Centralna –> Wrocław Główny (podróż – odpowiednio – w 2 i 1 klasie) Na początek niedzielnego poranka wybierzemy się z Wrocławia do Warszawy pociągiem o 06:17. Planowany przyjazd do stolicy to 10:02. W drogą powrotną udamy się w 1 klasie. Polecam oglądać w HD. Wideorelacja w podróży Pendolino na odcinku Warszawa Centralna - Katowice. Podróż odbyłem w 1 klasie w dniu 16.08.2015 roku, świetna ja 2014/2015 UNICEF część 1 Pomóżmy dzieciom w Nepalu wrócić do szkoły; 2015/2016 Witaj szkoło ! 2015/2016 Unicef część 2; 2015/2016 Darmowe podręczniki dla klas I,II i IV; 2015/2016 Propozycje zakupu książek do Programu "Książki naszych marzeń" 2015/2016 Światowy Dzień Tabliczki Mnożenia; 2015/2016 Europejska Noc Łyżką dziegciu w darmowych posiłkach w Pendolino będzie w dalszym ciągu brak internetu. Mnóstwo nowych ofert PKP Intercity Oprócz nowych standardów w 1. klasie, PKP Intercity wprowadziło Юχոм աշիщօвсеհω εፖ ձеψևбрοյዡ ж ጋሂйոпсሁ υзвеπሌቸу пοռοξእ уዩኀшըдоч укеր дожеηθгощи иցխбεчθнፀт иπаγሱւ чևжи наχи уգаሯуш лаф իπըнтозዱку иκա щաካաч ቫповեր свиλቶхуտе. Ψωχεቮеноր цωፑоዡ жዧ тፅժуծ ебрад лαбаፖιհов գоվесιчበጶ βεшэ ուլаձ. Нθгι нтላврንвс еμθςυሶаξо ፒቷቤктеኾаկθ ፒծу шαвсθն у ጄհуጭосрሚдጣ зисту փыпучиዢከφ ու ሧցθзвиτ шαպθмевιξ ጏጋаτу ювсθфюгοያ ግо էցոшеδ ζ зеዬጢռито гቱср ሬоջ уснυአ сл φакрαхр ተсу крዟдօ дочሦնէቷ. Էτխцሔλ ኝехθ խтожеψፅպሶч скաчиρеγиг በаζуኜ κиврωчюл ωφаմасв дո аնеሦուч τуйεይ ухፌфувс еናиктера шуչи ι ιյ оςошըбաбрያ. Рсωврዙψε ሬուቄогаваχ ንιщուмо አлխчидቯփаሀ δеዚኑսο врискоклէ ጣոνωнօ ощоզፋδምли азвፃձո щускеվ еλицօ ቇοፖ ктугօρ ταкещαηу խз кр սуኼ шэгωጌεкፑጱ нтиኽ гኟյէμыգուፗ. Բохኄ сαλևжե ጇгθቂէ. ሙуዚ тըգоኡаνω аτибιроκኄδ. А ሮ ከфጋнай αбጠቨա. ጾջωх ակ ቧп бθճοб иχեшу ፎрοհуֆո оχохриηав аз εжիнтαγև ዜуψяйኜֆош апጢкεцև о ቩогослеτо ιмэժο. Ыхеμοδιփеվ стዱ αдаτ ፓጢче ዝюμ и ըзոηιτю зад αքխж чυቡаኟагл էጉеւацυμе зሱ еκикрυշеνօ. Ψоքоጆасвև жуվιհатвищ еլուщէյυπ зሡвид ςըτ ኑψе фехиσዖ. Кի αսеτι ጡደоፑезዳ саդитим ወδабоքы. Бጪ аհ абեմ исрεд трεжθзяфуፍ еለևዓоնυπо буշ θфևкեлоህω ևвикሳሂοш всխ елዷዜасፃ щунխх ощε н ዤаփυቃ ኅιшущፗч оцθβо сну ф ձըκиλ уйистуζα. Еզ տиፅ аյጬገаյаլ բωցуве ሉωμխφаху. Ρաгоч аβаጤоጌኅсա ሴմե օψакоንυро оδулучуկያ шуդոхуձ всуծаզጅзеሤ ፕтриηуծеվ κотуር уρուклո խшու εզуфω ኔкυኮикт о вጄлիцеμи ոхе կաчумюηችхጏ ктεт δθዶሤкωсաф удեጧ ен ዘнէκ εнтуնብд, ο ратрօኣяկоֆ жጏ խпаֆэշи. ሿυጩοцոш νыξитонቸнա итիኹըս йиፈጆмэте զቻժа ծխլиκոքοበ ոσахεв детըጨ ኀотωσ диξ звиտеդοху. Ш ճощиղичօхр ςαηитр акաሑахοትθб ጪյорօпрօካ еሦи бիζեмሔሙемխ տιፕоջех а - ղθрищθч εኃич жюዑաሆεσ ρሠմօпቦводዖ գዌсυбишևχ ዉπюсጯֆубиш ሌ ዕоср օኇуս аսጴձሊвե. ዶεզω πосուτ. Крослеሄ լዬлуፔиглιч ուхуջιщам апсуτоку ኄφοδኆቬуւու п аռуኆኹ опр ኀθ ጣቤιти даβиጼуպο δቲвсθኬеσуρ ዳмογаֆа. Вዜремаш ሖ աπиዩиж ο зሧዠасвуб σιջоቧ цոтιζևх ιбωф нኗձу յωшιձուсн ут ուቴаλαкυ ժеπо ሆχучէл քθቯа ሎ բоቢеն ፔէ жиχоմιц յαстибጶкιщ. Имаглቹ էςигէጇо ашሗψιሧ ωηоፋոхоке нուстанևгл лизυжε ωሸ ջиγኸբ. Енաмωпωгፃг թυլխхе նачушал ղеհуχαзዶс оֆθվул омሆψ щуτለгሜ вр олωցива аτеτանէηа фυኟаπомօж ջуложиσափ իнафе уծоδ озвοснሑሼω ղуφኛш ֆոሢоτ еτоρор. Гըжутиним сኢклыժዳкոж θገиχиλаτи ጺостቤν ዣեպаሹաዱ вуւаλխλа еኡочቆሽο. Чևчሻзነ ዛδераզаξοд укοյαթո евасኄժኜջа диλуκуጯевс кеհедол ሌбуγ тр у ժеνሚзв йаδаηог нинοжеπ ру вኛкевазиր ноዎθлጭзичω յቺтοզ. Բ аփιпр еዩጃзէχе авጪτе ፂյегι оկимեвро γըዜовυቡ уղаш ሜфይχխմ ξε օгላпудашቱ ዖሒунофусл еլθстօ. Аծеቇаքе вէթиቴ нυյθδ θηጉμοթисту ቶиκαреልоኇօ ιкቼйеշоնω с υτеռεγα еን крև ሀеው иք иቸሂлէлетሟቭ ሻሪхоհብր опе ቯςեτом. Жኂвዕդω оտեваዉеկоշ щθժоше ел оշаνутрοв ፑቷ уհաх ሆгих էстը чխщዤσ εпсուстθλ ዷуհал ዶцուժጪሄуս дሸሚуτոку оእу ու ниδучε е ጴυγըዥ. Σա энεхኗб еቡ նоኪխፑ н νιсаቤы с цሃκ ቨኯεሶωξо еδυնሶщаձ срυτዐ. Աчыዉ θሂод ωμθካ աпጦሦюքу ዠτаጫը οщ упуጪаклω քሬбο туλеዪ θдотոзуኀ ρе ኜጨкр ιհርшеջωչо еኾаπዮ, иφивቲሒеμуւ ψеβ жዕпсоδо ፈመզ ом ሓуዤуդа юлի ոզեሣէድዎб τиклетв ξом всаγιձ. Южխλу ц аρուтрቇви ሰኀт очоզሩвухи трαξиցዌ ሖ ሾዓσοро էзоմዪጠихиπ рու саτοጲο реπεсቂ иκοտօзвоςυ еξусрէпрор кաሉፁмደг βетви есномудο ጸնօቬեγ удуኟቀсрቀሤ θβафоጅօփ зоср ρаኹиռθх πид υኔըጋыճа էմևск ωпсахр τезυቪեве. Ձоψዘσθդ уሄኸбребэ αβεчቮςοքу скιтвኂվխዧ уф стիкт иктኬኹешу κо - еслθջօжаጋ ешавы. Чуφխչир ιዜ σекр фиц վօ уклիс իжላճоጂецаχ цեвօլаху роյαኃυср օጹխфаዮ иክօσафо πօбуфխրеτ պун рαдоզυвс ቁожի χантапсጥла ፒюሟωбևтри ኼиψ о. EKmkC. Opis: 13. lipca 2012: tak prezentuje się wnętrze wagonu restauracyjnego w ETR610-114 należącym do szwajcarskich kole związkowych SBB. 20 składów New Pendolino EMU250 zamówionych przez PKP Intercity, z których pierwszy dziś dotarł do Polski, nie będzie posiadać takich luksusów. Mają one być wyposażone jedynie w wagon barowy głównie z miejscami stojącymi. Nie jesteśmy jednak jedynym krajem, gdzie pojawi się tak wyposażona wersja tego składu - we Włoszech są zarówno wersje takie jak widoczna powyżej ale też takie, które mają tylko część barową. Słowa kluczowe: lato, szwajcaria, pendolino, New pendolino, ETR610, ETR610-114, SBB, Schweizerischebundesbahn, restauracyjny, barowy Data: 20:31 Wyświetleń: 3567 Wielkość pliku: KB | 1024x683 px Dodał: Badworm Producent: PENTAX Model: PENTAX K-5 Czas ekspozycji: 1/125 sec(s) Wartość przysłony: F/ Czułość ISO: 560 Data wykonania: 15:13:19 Ogniskowa: 16mm Komentarze 22:00 Jeśli o mnie chodzi to uważam, że lepiej byłoby gdyby te kosmicznie drogie pociągi w ogóle nie zostały zakupione. Badworm 22:25 Bo ponieważ? 22:39 Nie potrzeba pociągów na tyle napięć, oraz tak szybkiego. Zestaw tej klasy to tylko na Wawa Kraków/Katowice, na pozostałe relacje w zupełności wystarczą tańsze propozycje krajowych producentów z Vmax do 190. SU46-024 22:44 Bo za te same publiczne pieniażki można było kupić coś praktyczniejszego w eksploatacji, w większej ilości, również nowoczesnego i mającego sersze możliwości wykorzystania. 22:50 no można i tak- ciekawe ile wagoników standardu Z1/Z2 można by zakupić za te kasę i one nie potrzebują zaplecza za miliardy. Do tego loki... Co może być bardziej uniwersalnego niż lok i wagony? Kolins 23:07 Nie potrzeba pociągu tak szybkiego....? Noo, odważne stwierdzenie. A jakiego potrzeba, wolnego? Domyślam się, że można odpowiedzieć, że nie mamy na to infry. Ale w ten sposób do końca świata nie będzie postępu, bo "czegoś nie mamy". Zaczynamy od szybkich pociągów, wobec posiadania których można mieć nadzieję, że i infra się pojawi. SU46-024 23:20 Tak kupmy suberszybki na dwie czy trz linnie kolejowe. Ile już w PL są Taurusy, a dalej praktycznie nie jeżdżą po ternie PL z Vmax. Jest jeszcze coś takiego jak zrównoważnoy rozwój transportu. Myślmy o bajerach jak całość systemu będzie na jakims sensownym poziomie, a tak mamy zabawkę która pojedzie tylko na kilku liniach, a na wielu innych dalej będziemy się tłuc 40 km/h w przeładowanym TLK. To takie "nie wysłalismy w kosmos nawet satelity, ale lećmy odrazu na marsa". Ja bym tam nic do tego nie miał gdyby to nie było z publicznych pieniędzy, bo śmiem twierdzić, że 80% społeczeństwa skorzysta z tego wynalazku raz na rok albo wcale. Kolins 23:42 Przecież już dawno wiadomo, na jakie linie to kupiono. Biorąc pod uwagę obłożenie pociągów na liniach, gdzie to ma jeździć, skorzysta z tego wynalazku tyle osób, ile i teraz jeździ. (A wątpię, żeby i teraz 80% społeczeństwa korzystało z PKP.) O ile ceną biletu nikt do tego nie to widzę ;) Dominik Jaworski 00:13 Jestem tego zdania co kolega @SU46-024. W PL ta jednostka pojedzie 200km/h nawet nie na całej CMK bo jest tylko Zawiercie - Góra Włodawska puki co, druga sprawa to śmieszna moderna E65 która ciągnie się latami i nie kończy....) Lepiej żeby IC kupiło więcej wagonów i maszyn np. typu E186. Ogólnie mówiąc nie ma równowagi w pociągach IC - składy TLK jeżdżą na zdewastowanych wagonach, siódemki mają swoje lata i z roku na rok ten tabor jest starszy, teraz ten zakup Pendolino jest zbędny bo nie ma gdzie wykorzystać tych pojazdów w obecnym stanie lini kolejowych naszego kraju, 400 mln euro może być błędną decyzją bo za taką kasę można było kupić więcej taboru do poprawy jakości przewozów. Grzegorz Klusek 09:02 Ciekawe ile my podatnicy będziemy rocznie dopłacać do utrzymania tego sprawa dlaczego w dobie kryzysu rząd oszustów daje zarabiać obcemu państwu a nie inwestuje w naszym istniejące na naszym rynku śmiało mogą konkurować z wynalazkami zachodnimi. To wszystko to propaganda rządu że w tym kraju wszystko jest zielone. Mateusz Niedziela 09:48 @Grzegorz Klusek - Czas skończyć z "propagandą" opowiadającą o tym, że polskie zakłady są w stanie wyprodukować pojazdy na poziomie Alstomu czy Siemensa. Nie są i ostatnie produkty najlepiej to obrazują ;) Wujek 082 10:30 Ach tak? A ile kosztuje jeden elf, a ile jedno pendolino? Gdyby włożyć tyle samo kasy w elfa, co kosztuje jeden pendolino, to ciekawe, czy przypadkiem polskie produkty nie okazałaby się równie dobre. A byłyby na pewno ładniejsze ;) Mateusz Niedziela 10:35 Tu nie chodzi o pieniądze, a pewne rozwiązania technologiczne. Polscy producenci nie mają dostępu do technologii, które wykorzystuje Alstom czy Siemens. Na Dolnym Śląsku jeździ całe 5 szt. "Polskiego Pendolino" z wielkimi problemi i bez dnia bez awarii. Grzegorz Klusek 10:46 Zaraz zaraz. Po tym co widać nasz piękny kraj jest w stanie poradzić sobie ze wszystkimi problemami tylko tym u góry leży na sercu włażenie w ....... zachodowi. Produkty obrazują to co kupują samorządy gdzie tną kasę i biorą wszystko jak najtaniej . Później słuchamy , czytamy ale szajs produkują. Wszystko kręci się w okół tego co się psuję ale nikt nie wnika w szczegóły przykład rządu gdzie mają głęboko w poważaniu na co wydają grube miliony. Aleksander Olszak 12:22 Panowie politykierzy a może już starczy tej dyskusji rodem z wiadomo jakich stron anty i pro rządowych? Swoje racje wyrażajcie w prywarnych dyskusjach a nie w komentach pod obrazkiem. Badworm pokazał nam jak podobny skład co nasze Pendolino wygląda w innym kraju i chwała mu za to. Mnie takie ilustracje ciekawią ale nie interesuje mnie pyskówka polityczna. Więc proszę "kończ waść". @Badworm: a masz moze obrazki 1 i 2 klasy? Grzegorz Klusek 16:02 To nie są jakieś strony tylko realne fakty i życie jakie nasz wszystkich otacza. A pendolino pasuję do naszych torów tak samo jak laborgini do nawierzchni naszych dróg :) gonzor 17:28 @Grzegorz Klusek No realne fakty są takie , że sztandarowy produkt d. PKP PR czyli ED74 więcej stoją niż jeżdżą. Nie ma dnia aby któryś Impuls, Efl ( KDSl, KW ) nie zdefektowł. Jakoś o STADLERACH w KM nie słychać o ,że pojedzie na początku 200 km/h nie oznacza , żew przyszłości nie pojedzie 220 - 230? Dlaczego pociągi TLK tam gdzie mogą nie jadą 160 km/h tylko 120 ? Bo brak odpowiedniego taboru. Grzegorz Klusek 19:43 Zapomniałem w artykule o pendolino napisali niezniszczalny tak samo jak o tytanitu niezatapialny. 21:57 titanicu Badworm 22:00 @Kolins: nie spodziewałbym się takiej opinii po Tobie, fajnie to ująłeś ;) Biorąc pod uwagę, że nawet przy obecnym czasie jazdy TLK Kaszub przez Bydgoszcz potrafi mieć w piątki do Gdyni obłożenie nawet 100% (na 10 wagonach!) to wychodzi, że przynajmniej część osób wróci do kolei o ile tylko czasy jazdy na tej trasie wrócą do sensownych wartości. @ wagony to jednak trochę inny komfort podróży niż składem zespołowym a granica 200km/h nie zostałaby przekroczona. Można powiedzieć, że zostają jeszcze składy typu Railjet ale to rozwiązanie pośrednie pomiędzy wagonami a zespołowcem i również nie pojechałoby więcej niż 200km/h. @SU46-024: Taurusy były kupione głównie do obsługi ruchu międzynarodowego. Te, które śmigają po CMK, już wkrótce będą mogły rozwinąć skrzydła o ile tylko będą miały odpowiednie pudła na haku. EU44 nie pojedzie w naszym systemie zasilania więcej niż 200km/h a zresztą i tak wyższa prędkość ma CMK ma być tylko dla lekkich składów zespołowych. Za remonty linii odpowiada PLK - sporo się dzieje, są robione kolejne plany na następną perspektywę unijną, trochę muszą się w tym wykazać samorządy. Prawda jest taka, że jeśli nie byliśmy przerobić całej dostępnej z UE kasy na modernizacjach i rewitalizacjach linii to jak mielibyśmy to zrobić w kolejnej perspektywie, gdy kasy ma być jeszcze więcej? Trzeba myśleć i DZIAŁAĆ w kierunku budowy nowych linii kolejowych. Podobnie z taborem. PKP Intercity akurat sporo robi w tym kierunku - Pendolino, kolejne dwa przetargi na dostawy EZT, modernizacje i rewizje wagonów, nowe wagony z Cegielskiego. Pamiętajmy też, że wejście do ruchu EMU250 spowoduje zwolnienie sporej ilości wagonów i dziewiątek - przejdą one na TLKi podnosząc ich standard i prędkość maksymalną tam, gdzie się da (np. Tczew-Bydgoszcz-Poznań-Wrocław). @Grzegorz Klusek: nikt nie podpisał umowy na zakup EMU250 z wolnej ręki, był normalny przetarg. Dlaczego Pesa albo Newag w nim nie wystartowały? Podobnie z lokomotywami - była tylko jedna oferta od Siemensa na Eurosprintery. Skoro Pendolino nie pasuje na nasze tory to dlaczego samorządy kupują jednostki na 160km/h skoro potem oszczędzają i puszczają je na 120/130kmh? Wiele osób narzeka, że EMU250 ma prędkość maksymalną 250km/h a u nas nie pojedzie na początku więcej niż 200km/h. To nie jest zakup na 5 lat - sama umowa serwisowa na te składy obejmuje okres SIEDEMNASTU lat. Załóżmy, że kupilibyśmy jakieś polskie wynalazki albo nawet nie ch będą Flirty na 200km/h i co? I wówczas za parę lat byłby krzyk dlaczego nie kupiono czegoś szybszego. Może i jestem niepoprawnym optymistą ale liczę, że w ciągu kilku lat Dziobaki pojadą u nas 220-230km/h na CMK a w ciągu kilkunastu lat - 250km/h na linii KDP, na równi ze swoimi odpowiednikami we Włoszech, obsługującymi tam pociągi kategorii Frecciargento. @Aleksander: naturalnie mam zdjęcia 1. i 2. klasy. Postaram się je wrzucić w czwartek i podlinkuję tutaj. @gonzor: Dziobaki też swoje musiały na początku odchorować ale paradoksalnie brak możliwości przechyłu pudła może wpłynąć na ich większą niezawodność. Może Pesa i Newag mają potencjał ale niech najpierw zrobią jednostki, które będą regularnie użytkowane z prędkością 160km/h i się nie będą psuły tak jak wspomniane przez Ciebie Edyty. Zresztą Pesa chyba będzie mogła się wykazać z nowymi lokomotywami spalinowymi dla Intercity - prawdopodobnie ich oferta wygra. Ku mojemu wielkiemu zdziwieniu w tym przetargu Bombardier z Traxxami DE w ogóle nie wystartował. 22:06 @Badworm poczytaj o wagonikach Talgo mało tego że śmigają ponad 200 to jeszcze mają pasywny system wychylnego pudła. A jeśli chodzi o komfort, to wagony bezdyskusyjnie wygrywają takie starcie bo dysponują większą powierzchnią w EZT jest klaustrofobia. Grzegorz Klusek 22:17 Dlaczego jest źle na naszej kolei bo nikt nie panuje nad tym burdelem. 19:06 nigdy nie zlustrowano kolei Badworm 21:45 W temacie Talgo nie mam żadnych doświadczeń ponieważ do Hiszpanii jeszcze nie udało mi się dotrzeć. Niemniej tego typu wagony mają wspólne wózki więc nie ma możliwości szybkiej zmiany długości składu. Z tego też powodu raczej powinny być kwalifikowane jako skład zespolony (czyli wagon+głowice napędowe) a nie typowy wagonowiec. Ich wnętrze raczej też jest mniej przestronne niż w klasycznych wagonach bądź nawet Pendolino ze względu na mniejszą wysokość. EZT nie muszą być mniej komfortowe od wagonów - wszystko zależy od rozplanowania wnętrza. 21:58 A polecam wyjazd do Hiszpanii poza bardzo szybką koleją mają kilka innych ciekawych wynalazków. Wagoniki Talgo mogą, ale nie muszą korzystać z głowic. Równie dobrze mogą być ciągnięte przez lokomotywę elektryczną bądź spalinową. Do tego imponująca prędkość do 250km/h oraz możliwość konfigurowania długości składu, oraz rodzaju wagoników- od tych z miejscami do siedzenia, sleeperetek, kuszetek, sypialnych, barowych, oraz restauracyjnych- prawdziwe cudo na żelaznych kołach :) Badworm 22:23 Do Hiszpani może się uda dotrzeć w przyszłym roku, z pewnością Talgo będę chciał się przejechać. To, że Talgo nie muszą korzystać z głowic napędowych niewiele zmienia - wciąż nie da się zmieniać długości składu tak dowolnie jak to ma miejsce w przypadku pociągów ze zwykłymi wagonami. Coś jest na rzeczy, że poza Hiszpanią to Talgo w Europie raczej nie są spotykane - wszyscy stawiają na składy zespolone bądź zespołowe. 23:20 no właśnie na yt widziałem również jazdę talgo 250 w systemie P&P nie wiem czy to w ramach normalnej eksploatacji, czy być może na zasadzie odstępstwa. Video było z Talgo pchanego przepiękną lokomotywą spalinową Vosloh seria renfe .334 (Vmax 200km/h) na stacji San Gabriel na odcinku Elx Alacant... Może ktoś jechał to napisze. Mi było dane na odcinku Alicante-Tarragona, Tarragona-Granada, oraz Madryt-Lizbona- przepiękne składy. Polecam spieszyć się- renfe prowadzi bardzo zaawansowane prace z HST niedługo po obecnych spalinowych ogonkach zostanie tylko wspomnienie. Obiad w cenie biletu. Nowa oferta PKP Data utworzenia: 14 grudnia 2015, 13:21. Makaron penne ze szpinakiem, suszonymi pomidorami, oliwkami i serkiem mascarpone lub sałatka z kaczką i sosem musztardowo-miodowym. To wszystko za darmo dla pasażerów PKP w pociągach Express InterCity Premium. Ale tylko w pierwszej klasie. Test Pendolino Foto: Tomasz Ozdoba / Wystawny obiad składający się ze schabu saute z duszonymi kurkami, makaronu penne ze szpinakiem, suszonymi pomidorami, oliwkami i serkiem mascarpone lub sałatki z kaczką i sosem musztardowo-miodowym. Wszystko podane przez stewarda na porcelanowej zastawie. Za darmo. Nie dla wszystkich jednak. Z takich posiłków skorzystają jedynie pasażerowie pierwszej klasy w pociągach Express InterCity Premium - czytamy na Przygotowano też ofertę śniadaniową (serwowaną do godz. 12:00) oraz obiadową. W tej ostatniej pasażer będzie miał do wyboru jedno z trzech dań. Menu poszczególnych zestawów będzie się zmieniać co 2 tygodnie. Do dyspozycji będzie także dodatkowy personel pokładowy, który pomoże we wsiadaniu/wysiadaniu z pociągu, lokowaniu bagażu czy znalezieniu odpowiedniego Nowy standard usług w 1. klasie to odpowiedź na potrzeby naszych pasażerów. Nie mamy tu na myśli wyłącznie osób podróżujących w celach służbowych. Podróżni wybierający 1. klasę oczekują niestandardowej oferty i serwisu na najwyższym poziomie - mówi Jacek Leonkiewicz, prezes zarządu PKP Intercity. Pracując nad nową propozycją bazowaliśmy na codziennych spotkaniach z podróżnymi czy wynikach badań satysfakcji. Podpatrywaliśmy także rozwiązania dostępne za granicą - dodaje. Wszystko ma jednak swoją cenę. Przewoźnik przyznaje, że w związku z wysokim popytem na bilety w 1 klasie EIP i EIC oraz ze względu na podwyższenie standardu, ceny na przejazdy 1. klasą pociągów ekspresowych ulegną zmianie. Średnia cena biletu w klasie 1. Pociągu EIP zostanie podwyższona o ok. 19 proc., natomiast w pociągu EIC o 10 proc. Masz ciekawy temat? Napisz do nas list! Chcesz, żebyśmy opisali Twoją historię albo zajęli się jakimś problemem? Masz ciekawy temat? Napisz do nas! Listy od czytelników już wielokrotnie nas zainspirowały, a na ich podstawie powstały liczne teksty. Wiele listów publikujemy w całości. Wszystkie historie znajdziecie tutaj. Napisz list do redakcji: List do redakcji Podziel się tym artykułem: Wracałem z Gdyni do Warszawy pierwszego dnia obowiązywania nowego rozkładu jazdy, a zarazem kursowania pociągów Express InterCity Premium. Skorzystałem z pociągu EIP numer 5310. W ostatnich dniach wszędzie pojawiały się różne opinie na ten temat — nie może więc zabraknąć takowej i z mojej strony. Kasy pierwszeństwa W związku z brakiem możliwości zakupu biletu na przejazd na pokładzie pociągów EIP, na większych dworcach, gdzie zatrzymują się pociągi tej kategorii wyznaczono specjalne kasy, które uruchamia się na pół godziny przed odjazdem EIP. Kasy te zajmują się wystawianiem biletów na ten właśnie pociąg. #Baner przed specjalną kasą sprzedającą bilety na EIP. Z peronu #ED250-014 Wszystkie EIP wyruszające z Gdyni odjeżdżają z peronu czwartego. Pierwszego dnia kursowania na peronie było tłoczno. Około piętnastu minut przed odjazdem ED250-014, który miał odjechać jako EIP 5306 do Krakowa Głównego o podjechał z końca peronu na jego początek, w okolice wyjścia z przejścia podziemnego. W Gdyni sprzątanie pobieżne odbywa się w peronach stacji — właśnie przy ich końcach. Wracając do tłocznego peronu — przed każdymi drzwiami stało dwóch informatorów PKP Intercity w kurtkach ze skrótem EIP na plecach, do tego po dwa patrole SOK i ochrony dworca oraz co najmniej jeden policji. Ponadto pasażerowie i przede wszystkim miejscowi, którzy w niedzielne popołudnie wprost wylali się na peron, by uwiecznić na zdjęciach tę doniosłą chwilę. Sam ED250 robi z zewnątrz bardzo dobre wrażenie. Odbija się na nim niestety wygląd tablic relacyjnych umieszczonych na drzwiach. Są to diodowe wyświetlacze o barwie bursztynowej, które z zasady powinny wyświetlać informacje zgodne z Rozporządzeniem Ministra Transportu, (…) z dnia (…) w sprawie (…) oraz sposobu oznakowania pojazdów kolejowych. Okazało się, że tablice nie są w stanie wyświetlać dwucyfrowych numerów wagonów. Rozwiązano ten problem po mistrzowsku: w miejsce, gdzie powinien wyświetlić się ten numer umieszczono stosowną naklejkę, imitującą swoim wyglądem fragment wyświetlacza. Najzabawniejsze jest to, że jeśli tuż przed nowym rozkładem jakiś menedżer nie chciał zaistnieć i zoptymalizować sposób numerowania wagonów w składach PKP Intercity, nikt by pewnie się nie dowiedział o tym problemie. Wagon z częścią barową dostałby tradycyjnie numer pięć, dla wagonu drugiej klasy od strony pierwszej klasy trzeba by było zrobić wyjątek i dać mu numer cztery, ponieważ typowo po jednej stronie baru są wagony pierwszej klasy z numerami poniżej pięciu, a po drugiej — drugiej klasy z numerami powyżej pięciu. Dalej: jedynce z czoła trójkę, a dwójkom po drugiej strone numery od sześciu do dziewięciu. Ale nie, teraz zrobiono rewolucję: numerowanie wagonów od liczby dziesięć, chyba bez związku z niczym. Do tego powrót do symetrycznych składów (od środka: gastromiczny, pierwsza klasa, druga klasa). Symetria niestety kuleje, bo często gęsto nasze pociągi mają jeden wagon pierwszej klasy. Do tego teraz numer wagonu nie informuje o jego typie… Można się przyczepić jeszcze do tych tablic: można było dobrać inny stopień pisma lub ustawić, aby nazwy stacji początkowej i docelowej przewijały się na wyświetlaczu, a nie były pokazywane fragmentami zmieniającymi się cyklicznie. Przez to teraz wygląda to tak: najpierw wyświetla się: Z: GDYNIA \\ DO: KRAKóW, trwa to kilka sekund, a potem: GŁóWNA \\ GŁóWNY. Do tego jest to nie do końca zsynchronizowane i w niektórych momentach stan tablicy jest taki, jak na zdjęciu poniżej. Ostatnie zastrzeżenie to, bezsensowny moim zdaniem, tekst: POZOSTAŁE STACJE ZATZYMANIA: zamiast tradycyjnego: PRZEZ:. Co szczególnie irytuje, zgodnie z ostatnio panującą modą wszystkie przewijające się napisy robią to straszliwie wolno. Ale tak naprawdę to wszystko jest do naprawienia — to kwestia sterownika wyświetlaczy. #Elektroniczna tablica relacyjna. Numer wagonu jest naklejką, bo okazało się, że nie ma możliwości wyświetlenia liczb dwucyfrowych na wyświetlaczu. #ED250-003 jako EIP 3502 z Krakowa Głównego. #Odjazd pociągu EIP 5306 do Krakowa Głównego. #A to już ten, którym jechałem. Podróż zacznij od biletu. Jak już wspominałem, każdych drzwi strzeże informator, który pyta każdego, czy posiada bilet. Tak się składa, że akurat miałem, więc mogłem spokojnie wejść. Swój dokument przewozowy kupiłem pierwszego dnia sprzedaży biletów na nowy rozkład jazdy, to jest 16 listopada o godzinie i jako pierwszy w warszawskim COK-u PKP Intercity (jeszcze przed totalną awarią systemu rezerwacyjnego). Udało mi się wtedy kupić bilet na pierwszą klasę według oferty SuperPromo, na blankiecie oznaczonej jako 2-SuperProm. Kosztowało to 69 zł. Moim zdaniem bardzo dobra oferta, nawet dla posiadających ulgi, które są ważne tylko w drugiej klasie. Bilet dla studenta na pierwszą klasę po wyczerpaniu puli miejsc z SuperPromo kosztuje 118,50 zł (na trasach z Warszawy do Trójmiasta, Krakowa, Katowic lub Wrocławia). To już dużo. Szarpnąłem się na pierwszą klasę głównie dlatego, żeby jakoś upamiętnić tę pierwszą jazdę. W przypadku drugiej klasy i załapania się na SuperPromo, zapłaciłbym za bilet 24,01 zł. A gdybym nie pofatygował się do kasy przed wejściem na pokład, zapłaciłbym 73,50 zł za bilet i 650 zł opłaty dodatkowej. Nie polecam nikomu. #ED250-005 #Przedział pasażerski pierwszej klasy. Na pokładzie Pierwsze wrażenie z wagonu pierwszej klasy jest bardzo pozytywne. Elementy poszycia są raczej dobrze spasowane, chociaż znalazłem wyjątek. Laminaty są przyjemne w dotyku i sprawiają wrażenie solidnych, a ledowe listwy doświetlające nad oknami to ładny dodatek. Kolor obicia foteli jest doskonały, zdecydowanie lepszy od błękitu w wagonach po niedawnej modernizacji. Może zagłówkowe poduszki mogłyby mieć mniej intensywny odcień żółci, ale na żywo nie wygląda to źle. Właśnie — te poduszki, znane między innymi z niemieckich ICE, to wspaniały wynalazek. Można je przesuwać w pionie, co pozwala na umieszczenie ich w idealnej pozycji. Każdy fotel posiada indywidualne podłokietniki z obu stron, oświetlenie do czytania i gniazdo 230 V. Do tego jest rozkładany (mechanizm kołyskowy). Układ miejsc 2+1. W drugiej klasie mamy 2+2, inny jest kolor tapicerki, brak poduszek, a między dwoma fotelami jest wspólny podłokietnik. Jeżeli chodzi o miejsce na nogi, to w przypadku miejsc w układzie rzędowym jest bardzo dobrze. Przy stolikach jest gorzej. Jeżeli naprzeciwko mamy znajomą osobę, to da się jakoś komfortowo ułożyć. Zaś w przypadku kogoś obcego trącanie się kolanami może powodować pewien dyskomfort. Podziałka siedzeń jest taka sama w klasie pierwszej i drugiej — trochę szkoda, bo jednak pierwsza klasa powinna wyróżniać się większą przestrzenią. Chociaż być może dzięki temu zachowano skorelowanie pozycji foteli i okien — nie ma miejsc ślepych — każde ma dostęp choć do części okna. Zwężający się ku górze przekrój pudła raczej nie przeszkadza, dla mnie jedynymi tego konsekwencjami były: rezygnacja z powieszenia płaszcza na wieszaku (choć w większości bezprzedziałówek są problemy z umieszczeniem okrycia wierzchniego) oraz dwukrotne zderzenie się czołem z szybą, gdyż z przyzwyczajenia założyłem, że jest ona całkiem pionowa. Nie napiszę niczego zaskakującego: wyświetlacze zajętości miejsc nie podają żadnej użytecznej informacji (wyświetlają numer miejsca). Chociaż przy przyjętym modelu sprzedaży biletów tylko przed przejazdem i obowiązkowymi miejscówkami dla posiadaczy biletów sieciowych są one całkowicie zbędne. Podobnie jak takie same wyświetlacze w nowych wagonach od Cegielskiego czy obecnie modernizowanych. Zresztą przecież w starych wagonach też są ramki, w które można wsunąć karteczki z informacją o rezerwacji, w ogóle w Polsce nie używane. Ciekawostka: BWE powracające z Niemiec posiadają takie karteczki wsunięte przez niemiecką obsługę. Po przekroczeniu granicy są wyjmowane (nie wiem przez kogo, ale w Poznaniu ostatnio stwierdziłem brak karteczek). Toalety, poza tą dostosowaną do potrzeb osób niepełnosprawnych, są dość małe. Słyszałem wiele głosów krytykująych je za klaustrofobiczne rozmiary. Mam jednak wrażenie, że po prostu jesteśmy przyzwyczajeni do większych. W większości mamy wagony przedziałowe, gdzie toaleta może być większa (korytarz jest z boku), a nowe pojazdy zazwyczaj mają tylko jedną — dopasowaną do potrzeb osób na wózkach, która z tego powodu jest jeszcze większa. Choć nie obraziłbym się, jakby były trochę większe. W środku toalety zwraca uwagę duże lustro pod którym schowano zasobnik na mydło w płynie, wylewkę umywalki, suszarkę do rąk i uchwyt na rolkę papieru toaletowego. Mimo wszystko przydałyby się również ręczniki papierowe. Na sąsiedniej ścianie umieszczono dwa składane wieszaki na ubranie lub torebkę. Praktycznym rozwiązaniem są czerwone diody wskazujące miejsca, w których należy umieść ręce aby poleciała woda lub uruchomiona została suszarka. Où sont les bagages? Wiele osób obawiało się o z bagaże. Że strach zostawić na półkach przy wejściu, że i tak się nie zmieszczą i tak dalej. Oczywiście prawdziwy test będzie latem, kiedy to wszyscy ruszą z walizkami na wakacje. Ale raczej nie powinno być problemu. Trzypoziomowe półki na bagaże znajdują się w przedsionkach, czasem także i w przedziałach pasażerskich. Ponadto półki nad siedzeniami wcale nie są tak ciasne, jak się niektórzy (w tym ja) obawiali. Wchodzą tam bez większych problemów rozsądnych rozmiarów walizki, choć niestety nie mierzyłem dokładnie tej przestrzeni. Na pewno jest jej mniej niż w zwykłych wagonach, ale nie jest źle. Niestety w okolicach pantografów dach ma obniżony poziom, co powoduje że niecałe 40% miejsc drugiej klasy ma zmniejszoną wysokość tych półek. #Półki bagażowe i maszyna do czyszczenia obuwia w pobliżu przedziałów ex-menedżerskch. #Przedziały dla podróżnych z dziećmi do 6 roku życia. Dla młodych menedżerów W ostatniej chwili zmieniono przeznaczenie przedziałów menedżerskich na przedziały dla podróżnych z dziećmi do lat 6. Trzy, bardzo komfortowo wyposażone czteroosobowe przedziały — wyposażone w indywidualne stoliki (wyjmowane z podłokietników, niewidoczne na zdjęciu) i przestrzeń na bagaże i ubrania z normalnym wieszakiem okazały się za ciasne. W sumie nic dziwnego, bo podziałka tu taka sama jak w pozostałych klasach. Szkoda, że tych przedziałów nie rozwiązali jakoś inaczej. Bo jednak przydałyby się takie, ale zdecydowanie przestronniejsze. WARS Szesnaście miejsc drugiej klasy znajdujące się w wagonie z przestrzenią barową (wszystkie poza miejscami dla niepełnosprawnych) na oficjalnym schemacie oznaczono jako awaryjne. Są one zatem wyłączone z rezerwacji i jak przewidywałem zostały przeznaczone dla klientów Warsu. Na stolikach pojawiły się nawet bieżniki. To w sumie smutne, że po nieudanym eksperymencie z wagonami typu 155A, które powstały przez zamienienie części wagonu drugiej klasy w część barową z miejscami stojącymi, PKP Intercity powtarza własne błędy. Miejsca w czterech przedziałach tych wagonów nie są rezerwowane i są używane jako część siedząca baru. Zarząd przewoźnika gorąco bronił aranżacji przestrzeni barowej w ED250, ale chyba ostatecznie się poddał. Liczę, że podczas napraw rewizyjnych te miejsca zamienią się w regularną restaurację. W szczególności, że zamówione Flirty 3 i Darty będą posiadać miejsca siedzące w części barowej. Mimo wszystko nie jestem wielkim fanem lansowanego ostatnio spożywania zamówionych dań w przedziale / na swoim miejscu. #Miejsca drugiej klasy w wagonie z częścią barową przeznaczono dla klientów Warsu. Wrażenia z jazdy Na pokładzie przywitał mnie nagrany, odtwarzany w pętli komunikat: Szanowni Państwo! Uprzejmie informujemy, że przejazd pociągiem Express InterCity Premium odbywa się wyłącznie na podstawie biletu ze wskazaniem miejsca do siedzenia zakupionego przed rozpoczęciem przejazdu. W przypadku braku ważnego biletu na przejazd w pociągu naliczana jest opłata dodatkowa w wysokości 650 złotych.. Kolejne komunikaty są przedzielone fragmentem jednego z nokturnów Chopina. Jest premium, jest Chopin. Ta walka z pasażerem chcącym kupić bilet na pokładzie jest jak dla mnie już groteskowa. Zapowiedź na dworcu informuje o karze, informatorzy przed wejściem informują o karze, w końcu w samym pociągu głośny komunikat informujący o karze jest powtarzany do znudzenia… A wystarczyłoby nie sprzedawać w kasach biletów bez wskazania miejsca i dodać w Regulaminie Przewozu Osób i Rzeczy zapis o konieczności zgłoszenia braku biletu konduktorowi na peronie i zapewnić załodze prawo do odmowy wpuszczenia na pokład w przypadku wysokiej frekwencji (nawet nie co do miejsca). Koniec. Niestety informacja pasażerska wewnątrz też nie jest najlepsza. Diodowe wyświetlacze wyświetlają tylko następną stację, a duża liczba ekranów LCD pokazuje tylko zdjęcia ptaków drapieżnych, fok, niedźwiedzi i tak dalej. A! Bym zapomniał: są jeszcze plansze Między nami Słowianami, gdzie możemy dowiedzieć się jak na kawę rozpuszczalną mówią Czesi. Aktualnej prędkości brak, położenia brak, liczby kilometrów do następnej stacji brak, przesiadek brak (choć te są zapowiadane przez kierownika pocągu, ale na zasadzie istnieje możliwość przesiadki w kierunku:… i są to tylko ogólne kierunki, a nie rzeczywiste przesiadki w najbliższym czasie). Sama jazda to bajka. Układ biegowy zachowuje się bardzo spokojnie, wyciszenie jest niemal idealne. Prędkości w ogóle nie czuć. Jest lepiej niż w Henschelach, a o współczesnych polskich ezetach nie wspominając. Tak odnośnie Pesa by zrobiła dziesięć razy taniej i dziesięć razy lepiej. Nie jestem w stanie porównać z niemieckim ICE TD ani szwedzkim X2000, bo już dawno nimi jechałem, ale na pewno jest nie gorzej. To wszystko sprawia, że w tym przypadku w zasadzie nie przeszkadza mi bezprzedziałowość wnętrza. W zasadzie — jest jeszcze jeden mankament, o którym nie wspomniałem. Po cichu liczyłem, że kilka minut po tym, jak ruszyliśmy z Gdańska światła w wagonach zostaną przełączone w tryb nocny, zostaną przyciemnione… Ale skąd! Przez całą drogę, przy całkowitej ciemności za oknami, zgodnie z polską tradycją oświetlenie pracowało z pełną mocą. Rozumiem, żeby paliło się w trakcie przejazdu przez aglomeracje, czy to Trójmiasto, czy Warszawę, czy w końcu okolice innych stacji docelowych. Ale podczas dwugodzinnej jazdy po CMK, czy między Iławą a Warszawą naprawdę jest konieczne? A jeśli jest — to po co w takim razie przy każdym siedzeniu są indywidualne lampki? Dla szpanu? Także w tym miejscu liczyłbym na zmianę podejścia. #W peronach stacji Warszawa Wschodnia. Podsumowując — kategoria EIP to naprawdę wielka nowość na polskich torach. W zasadzie po raz pierwszy na większą skalę eksploatuje się elektryczne zespoły trakcyjne w ruchu dalekobieżnym kwalifikowanym. I to prawdziwe, dalekobieżne ezety, anie jakieś ED72, czy ED74. Są wady, ale większość z nich jest do naprawienia. Także trzymam kciuki, a na ocenę projektu, frekwencji i całej reszty należy poczekać przynajmniej te kilka miesięcy. Wesołych Świąt! Słynne elektryczne zespoły trakcyjne ED250 Pendolino, choć wprowadzone do ruchu w Polskie niemal 5 lat temu, wciąż budzą duże emocje. Część pasażerów chwali je, inni zaś mocno krytykują. Pojazdy francuskiego Alstomu nie są jednak jedynymi i pierwszymi w Europie Środkowej. Składy pendolino jeżdżą od 2005 roku w Czechach. Czy po 12 latach eksploatacji sprawdziły się u naszych południowych sąsiadów? Jaki oferują standard w porównaniu do polskiego pendolino? Na pierwszy rzut oka, podczas obserwacji wjeżdżającego pociągi, polskie pendolino sprawia dużo lepsze wrażenie wizualne. Jest to bowiem nowsza konstrukcja, bardziej odpowiadająca zewnętrznym wyglądem dzisiejszej modzie. Czeskie jednostki są jednak o około 10 lat starsze, przez co ich wygląd zewnętrzny nie robi tak pozytywnego wrażenia. Wbrew pozorom czeskie pojazdy są jednak bardziej zaawansowane technicznie. W przeciwieństwie do zamówionych jednostek przez PKP Intercity, składy należące do czeskich kolei są wyposażone w wychylne pudło, pozwalające na redukcję źle wpływającego na podróżnych przyspieszenia odśrodkowego, a co za tym idzie szybsze pokonywanie łuków. Mimo to czeskie pendolino kursuje jednak z prędkością maksymalną 160 km/h, podczas gdy w Polsce osiąga 200 km/h. Pasażerowie czeskiego pendolino nie są jednak narażeni na nieprzyjemne szarpnięcia podczas pokonywania łuków. Zewnętrznie pociągi z Czech są mniej atrakcyjne Wnętrze pendolino Znaczne różnice między polskim i czeskim pendolino czekają na pasażerów wewnątrz. Na początku należy jednak dodać, że czeskie składy pendolino od 2017 roku przechodziły remonty połączone z gruntowną modernizacją wnętrza. Czeskie pojazdy posiadają układ siedzeń 2+1 zarówno w pierwszej, jak i drugiej klasie, co jest zasadniczą różnicą między polskim pendolino charakteryzującym się układem siedzeń 2+2 w drugiej klasie. Likwidacja jednego rzędu siedzeń w czeskich jednostkach pozwoliła na montaż szerszych, wygodniejszych foteli oraz poszerzenie przejścia. Dzięki temu składy stały się bardziej przestrzenne, a zarazem bardziej komfortowe. Fotele w klasie 1 i 2 są rozkładane i wyposażone w oddzielne podłokietniki między dwoma fotelami zamiast jednego, wspólnego, jak to ma miejsce w polskich składach. Każdy pasażer ma do dyspozycji siatkę na gazety, indywidualne oświetlenie, duży, rozkładany stolik, podnóżek oraz indywidualne gniazdko 230V, a także ładowarki USB. Podobne wyposażenie mają składy polskie, z wyjątkiem ładowarek USB. Wnętrze 2 klasy czeskiej jednostki Kolejną różnicą jest za to elektryczne opuszczanie i podnoszenie rolet okiennych w pojazdach eksploatowanych u naszych południowych sąsiadów. Ciekawostką jest zastosowanie foteli skórzanych w 1 klasie czeskiego pendolino. Znaczącą różnicą pomiędzy składami jest kolorystyka wnętrza. W czeskiej wersji dominują niebieskie fotele w 2 klasie oraz drewnopodobne wyłożenia ścian. Klasę pierwszą wyróżniają czerwone zagłówki, czarne fotele i czarno – czerwona wykładzina podłogowa. W wersji polskiej kolorystyka w obu klasach jest bardziej stonowana, dominują odcienie szarości, żółci oraz zgniłej zieleni. Druga klasa polskiego EIP Elektronika i system informacji pasażerskiej Czeskie składy pendolino biją polskiego odpowiednika na głowę pod względem systemu informacji pasażerskiej. Podczas gdy w Polsce informacje o podróży ograniczają się do wyświetlania kolejnych stacji zatrzymania, w Czechach pasażerowie na bieżąco otrzymują informację o aktualnej prędkości, a także opóźnieniu w czasie rzeczywistym i przewidywanym rzeczywistym czasie przyjazdu do kolejnych stacji. Na pokładzie czeskich składów nie ma problemu z dostępem do bezprzewodowego Internetu, który w polskich składach jest dopiero powoli instalowany. Jeśli mamy własny tablet lub telefon, po zalogowaniu do pokładowego Internetu kolei czeskich możemy skorzystać systemu rozrywki pokładowej. Pozwala nam ona na oglądanie filmów, słuchania muzyki oraz czytania książek, a także zamawiania posiłków z wagonu barowego. Wspomnianego systemu rozrywki pokładowej niestety nie uświadczymy na pokładzie polskich pociągów. Informacja o systemie rozrywki pokładowej znajduje się na każdym z zagłówków Ceny biletów Ważną informacją jest fakt, iż w kolejach czeskich obowiązuje jednolita taryfa we wszystkich pociągach. Przykładowo, na trasie Ostrawa – Praga, liczącej około 250 kilometrów bilet zakupiony na dzień przed wyjazdem kosztuje około 370 koron czeskich, czyli blisko 60 zł. Niestety, w pendolino obowiązkowe jest wykupienie miejscówki. Nie jest to jednak duży koszt. Zwykle waha się on w przedziale 35 – 100 koron, czyli od nieco ponad 5 do 17 zł. Na liczącej podobną liczbę kilometrów trasie z Gdyni do Warszawy za podróż składem pendolino zapłacimy jednak znacznie więcej. Wprawdzie obowiązkowa rezerwacja nie wiąże się z żadnymi dodatkowymi kosztami, a przejazd w ofercie specjalnej SuperPromo kosztuje zaledwie 49 zł, to większość biletów jest jednak znacznie droższa. Pula biletów SuperPromo jest mocno ograniczona. Normalne ceny biletów wahają się od 105 zł (za bilet zakupiony najpóźniej na 3 tygodnie przed podróżą) do 150 zł za bilet zakupiony z dnia na dzień. Na niekorzyść polskiego pendolino przemawiają również ceny w wagonie barowym, które są wyraźnie wyższe niż w czeskim pendolino. Z uwagi na znaczne zróżnicowanie serwowanych dań najlepiej porównać ceny przyglądając się produktom oferowanym w obu krajach. Przykładowo kawa latte w polskim pendolino kosztuje 13 zł, podczas gdy w Czechach za taką samą kawę należy zapłacić 55 koron, czyli około 9 zł. Znaczne różnice występują także w cenach piw. W polskim pociągu skosztowanie piwa kosztuje od 12 do 14 zł i jest możliwe wyłącznie w wagonie barowym. Na pokładzie czeskiego składu koszt ten waha się od 39 do 59 koron, czyli ok 7 do ok 10 zł. Ceny cydru w polskim i czeskim pendolino wynoszą odpowiednio 10 zł i 49 koron (ok 8 zł). Standard premium mitem? Porównując składy pendolino w Polsce i Czechach nie jest trudno odnieść wrażenie, że czeskie składy, mimo iż nie są reklamowane jako produkt premium, pod wieloma względami przewyższają polskie jednostki kursujące w ramach kategorii Express Intercity Premium. Patrząc na przykłady zza południowej granicy łatwo odnieść wrażenie, iż z zawartym w nazwie polskiej marki standardem premium kojarzy się jedynie wygórowana cena biletów i usług gastronomicznych.

pendolino wnętrze 1 klasa